結局どうすればいいの?平成29年11月4日新約款に伴う運賃変更届

公開日:2018年4月4日 / 更新日:2018年12月9日

はじめに

お客様

国土交通省からなんか督促が来ました

行政書士

平成29年11月4日に新約款となったので手続きが必要になったんですね。

お客様

なにかしないといけないのですか?

行政書士

2択あって、旧約款を使い続けるか運賃変更届を出すかです。

お客様

なにが違うんですかね?

行政書士

楽なのは旧約款使い続ける方ですが、業界の流れとしては全体で新しい運賃で待機料金とか取ろうよと言っているのでそっちがオススメです

お客様

じゃぁそうしましょう

行政書士

では待機料金と積込・取り卸し料というのがありまして、本当にもらえるかどうかは置いておいて、お客様がもらえたら嬉しいなという料金を書けばいいです

お客様

でもそんなの今まで決めてこなかったからなぁ・・・

行政書士

皆さま、そうおっしゃいます。参考までに多くのお客様が提出した料金帯はかくかくしかじかなので一緒に考えましょう

平成29年11月4日標準貨物運送約款変更、結局なにすればいいの?

<選択肢1> 運賃料金変更届を出す

新しい標準約款を使うということであれば、約款についてはそのまま新しい(平成29年11月4日以降版)を掲示して下さればよいです。運輸支局には、待機時間・積込料・積卸料を明記し、車両留置料を削除したものを作成し、運賃料金変更届をしてください。運賃料金変更届は12月4日までにしてください。(運輸支局には新しい運賃料金表、適用方を提出する必要はなく、変更箇所の新旧対照を記載すれば足ります)

平成29年11月4日標準運送約款対応運賃変更届承ります

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<選択肢2> 約款認可申請を受ける

現在(旧)標準約款を使い続けるのであれば、約款変更認可を受ける

 

今回の変更への雑感

正直、私は下記のように思っています。しかし、今回、上記の選択肢2つのいずれかをしなければ、巡回指導や監査の時には違反事項として扱われてしまいます。だから、納得できなくても手続きはしてスッキリしてしまいましょう。

以下、雑感なので文体が異なりますがご容赦ください。

運賃変更届か今までの標準約款の適用認可が必要なのだろうが、もしそれをしない場合に適正化実施期間の巡回指導で改善対象項目となったり、運輸支局の監査となった場合に違反事項となったら、そもそも運送事業者を助けるためにとの変更が本末転倒だ。そのような運用はしないようにしてほしい。
そもそも、役所は現状把握のためということでこのようなルールを作る。ルールを作るのは簡単だ。実際にそれを守る方はなにも生み出さない作業に人的コストをかけなければいけない。そもそも運賃が安いということなのに、実質的にはムダとも思える作業を義務化させるというのも本末転倒。それに、荷待ち時間などを記録する義務をなぜ運送事業者に課すのかがわからない。荷主の方が記録すべきだ。荷主が記録し、それを運送事業者に渡すなどということをすれば運送事業者も正々堂々とその”料金”を請求できることになる。今のままでは、余計な作業をするくらいなら、実際に荷待ちをしていても記録しない方にインセンティブが働く。そのような日報を見て、国土交通省は実態把握をするのだろうが、その結論としては「荷待ち時間はこのくらいだ」と結論付け、荷待ち問題を過小評価し、その後の政策を考えていく。その日報は本当の荷待ち時間の何分の1になっているのだろう。それを考えれば、どれだけこの”義務化”に意味があるのだろうか。もはやどこぞの政府の「やってる感」しかない。そのようなルールを決めるのに、とても優秀な官僚の方たちの頭脳をどれだけの時間を浪費しているのだろう。もっとやるべきことがあるでしょうに。
そもそも約款というものの存在理由というのもよくわからない。約款というのは本来、BtoCの不特定多数のお客様と個別契約書を交わすのが大変だから定型のものを準備したというところであろうから、宅配便や引っ越しであれば存在意義はわかりやすいが、BtoBの一般貨物の場合、その約款というのはどこにどのように適用されるのだろう。運送業界はまだまだ契約を書面化していないことが多いと思われる。なにかあった場合、その契約内容は標準約款が適用されるのだろうか。それは個別具体的に実際は裁判にならなければどのような扱いになるか想像もつかないが、契約書面がないからと言ってすべて標準約款のとおりの責任負担にはならないと思う。もしそうなのであれば、標準約款というのはそもそもなんなのだろうか。個別の契約書作成の際の見本という立ち位置はあろうが、それであれば結局約款自体に拘束力がないということになる。
運賃表を変更して運賃設定届を提出するより、すでに持っている過去の標準約款にて認可申請を行うという方が手続き的には圧倒的に楽なので、そうする事業者も多いだろう。それは国土交通省の欲しているところなのか、しかし作業量を考えればそちらを取る可能性の方が大きいだろう。なぜならば、そもそも運送事業者がこのルールに従おうが従わなくとも結果は短期的に変わらないということが明白だからだ。
例えば、ジャストインタイムでの指定時間に間に合うために荷主側がそのジャストの時間に行けば大丈夫な状況にしておいてくれるのであれば公平な取引だが、結局遅れてはいけない、そしてトラックが列をなして待っているからずいぶん前に行っている。しかし、その事前に行っているというのは運送事業者の判断だから荷主責任ではないから荷待ち料金はもらえない。そんなバカなことはあるか、ということです。荷物を渡すことが業務完了ではなく、その敷地から100m以内に入ったら業務完了、そこからは荷待ち料金を払うということを荷主企業に課すような仕組みを取らなければ本当に意味がない国交省の自己満足に終わる、それだけでなく意味のないルールを作った上で、ちゃんとルールは作ってやったのに料金のところを交渉しないなんて運送事業者はなにやってるんだ、ということにしたいのではないか、ということすら思う。それは国交省が出しているQ&Aを見ることで想像できるところだと思う。運送事業者に対する思いやりがかけらも感じられない。料金別建てにしたって、強制力がなければ結局「他の運送事業者に振るからもう来なくていいよ」となって終わりだ。世の中そんな強い運送事業者ばかりではない。こんな改正で正常になるのであれば、もっと前からちゃんとやってるでしょう。
荷主勧告制度のパンフレットに荷主公表のURLを記載していない時点で終わっていると思います。
結局、荷主勧告制度で痛い目にあった荷主はほとんど聞いたことありません。
海上コンテナの港での荷待ち時間はどうなるのか。
結局、荷主に対しては「協力のお願い」しかできない。

こんな制度にどんな意味があるのでしょうか・・・。

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